Прирастет ли Ингушетия Грузией?

Строительство новой автодороги между Россией и Грузией – несмотря на политические неурядицы – лишь вопрос времени. Наиболее предпочтительной локацией для этого выглядит территория Ингушетии, где даже в советское время проходило сразу две подобных дороги.

Сегодня единственная автотрасса, которая связывает Россию и Грузию (а через нее – Армению, не имеющую общей границы с Россией), – это Военно-Грузинская дорога, проходящая через пограничный пункт «Верхний Ларс».

Сейчас он работает с колоссальной перегрузкой: пункт рассчитан на пропуск тысячи человек, 170 грузовиков и 200 легковых машин в сутки, а реально, по данным Северо-Кавказского таможенного управления, через него проходит почти 3 тысяч человек, более 300 грузовиков и 1500 легковушек.

Количество и объем товарных партий, которые идут через «Верхний Ларс», начиная c 2012 года выросло втрое – и в первую очередь за счет потока грузов из Армении (по транзитным декларациям, следующим через территорию Грузии). А в перспективе грузооборот еще больше вырастет: напомним, что с осени 2015 года ведутся переговоры об открытии на «Верхнем Ларсе» зеленого коридора для компаний Турции, отгружающих продукцию на таможенном пункте. Переговоры, кстати, успехом еще не завершились.

Ростаможня всеми силами пыталась увеличить пропускную способность «Верхнего Ларса». Во-первых, здесь была обустроена и открыта дополнительная полоса движения, а в пиковые периоды открывалось реверсивное движение и были задействованы резервные полосы. Во-вторых, был усилен таможенный пост и появился дополнительный проезд для грузового транспорта.

Но абсолютно очевидно, что бесконечно наращивать грузооборот нереально. К «Верхнему Ларсу» с грузинской стороны подходит автодорога «Ларс – Степанцминда – Мцхета», а с российской – «Владикавказ – Нижний Ларс». Из-за расположенности в высокогорьях обе трассы не могут быть расширены. Кроме того, из-за камнепадов и лавин существующая дорога зачастую перекрывается.

Еще в XVIII столетии были проторены несколько дорог, которые связывали южные и северные склоны Кавказского хребта: крупнейшие торговые пути проходили через Дарьяльское ущелье (Военно-Грузинская дорога) и через Мамисонский перевал (Военно-Осетинская дорога).

Среди естественных коммуникаций, связывающих Грузию с Чечней и Ингушетией, важнейшими были верховья рек Армхи, Ассы и Аргуна (соответственно, Армхинское, Ассинское и Аргунское ущелья). Аргунская трасса проходила по Шатили и Ардоти, Ассинская – по Архоти, а Армхинская – по Хеви.

Армхинская дорога функционировала на протяжении всего года: она соединяла Ингушетию с одной стороны с Грузией, а с другой – по трассе под названием ГерчIож открывался доступ в Осетию и Кабарду (то есть, фактически, и во все остальные районы Северного Кавказа).

Можно ли реанимировать эти дороги?!

Военно-Осетинская дорога существует и сейчас, и носит название Транскам. Северный и южный склоны Кавказского хребта соединяет построенный в 1984 году Рокский тоннель, ведущий из Северной Осетии в Южную. Ранее Транскам вел и дальше – в Грузию, но категорически против открытия транзита выступает югоосетинская сторона.

Вторая идея – связать Грузию и Россию через Аргунское ущелье. Восстановление дороги между Итум-Кали и Шатили, началось в 1997 году. После подписания Хасавюртовских соглашений тогдашний грузинский президент Эдуард Шеварднадзе и представители его ближайшего окружения неоднократно встречались с чеченскими деятелями. Их результатом и стало начало сооружения дороги. Однако в 1998 году, когда дорожное полотно достигло границы Грузии, работы остановили, поскольку официальный Тбилиси отказался от финансирования проекта.

И вот сейчас Рамзан Кадыров продолжает активно продвигать идею строительства дороги через Аргунское ущелье. Правда, внешне миролюбивые заявления о необходимости строительства дороги в устах Кадырова неожиданно чередуются с воинственными выпадами в адрес Грузии. Очевидно, что при подобном отношении к соседской стране говорить о реализации проекта бессмысленно.    

– На самом деле, что может быть лучше и прекраснее дороги, соединяющей соседей, но с сожалением приходится констатировать, что в Грузии к этой идее сегодня относятся с большим опасением. Думаю, понятно, почему. Мне трудно представить, чтобы сегодня руководство Грузии, кто бы ни находился у власти, дало бы добро на строительство такой дороги, – рассказывает об оценке кадыровских идей грузинский политолог Гела Васадзе.

Правда, официальные лица Грузии идею строительства дороги через Чечню пока не комментируют. Кстати, как и российские…

– Насколько я знаю, предложений в правительство России на этот счет не поступало. А это долгая история: технико-экономическое обоснование, выделение средств, договоренность с Грузией. Нужно еще, чтобы с грузинской стороны дорогу построили, чтобы две страны договорились открыть новый пограничный переход. Что сейчас маловероятно. Сама дорога никому, в общем, не нужна, – прокомментировал «Шестому порталу» перспективы реализации идей Кадырова старший научный сотрудник Центра проблем Кавказа и региональной безопасности МГИМО Николай Силаев.

И на этом фоне журналисты из Чечни, 19 декабря в ходе большой пресс-конференции задали президенту РФ Владимиру Путину вопрос о перспективах строительство автодороги в Грузию, на что президент ответил — «строительство дороги из России в Грузию через территорию Чечни сейчас не входит в практические планы Минтранса РФ, хотя оно целесообразно»

Восстановление ранее существовавших дорог в Грузию через Ассинское и Армхинское ущелья – также проект вполне реалистичный. В Интернете можно без труда отыскать архивные видеозаписи: в конце восьмидесятых годов грузинские строители ведут инженерные работы по подготовке местности к строительству автомобильной и железной дороги по-над Архоти. Однако после распада Советского Союза стройка была законсервирована. Такие же работы велись и со стороны Грузии, где сегодня в районе села Барисахо, грузинского района Хевсурети можно видеть начало строительства бетонного тоннеля под перевалом Медвежий крест, который был заброшен так же, как и со стороны Ингушетии.  

Осуществление проекта строительства Кавказской перевальной железной дороги могло стать уникальнейшим инженерным сооружениям. 178 километров железной дороги сопровождаемой автодорогой и другими крупными инфраструктурными решениями, планировали окончательно ввести в эксплуатацию не раньше 2000 года.

«Ингушетия. Следуя по Кавказской перевальной железной дороге» 1988 год

Периодически к идее восстановления этой дороги возвращаются официальные лица. В частности, ингушский сенатор Ахмет Паланкоев, который занимался развитием горнолыжного курорта в Джейрахском районе, предлагал реанимировать проект строительства дороги до Грузии. Но глава региона Юнус-бек Евкуров счел это «нецелесообразным». Строительство новой дороги позволило бы дать толчок развитию всей горной части Ингушетии и грузинской Тушетии, где сегодня туризм сочетается с экстенсивным сельским хозяйством, да и то ограниченным на небольших ареалах. А ведь в советское время именно здесь проходили всесоюзные туристские маршруты: пешие туристы могли пройти через ущелья до хевсурского селений Шатили, посещая на маршруте античные башенные комплексы Джейрахского района. Именно здесь расположены и древние храмы вайнахских христиан, в частности, Таргимский храм.

Элберд Сагов